Вячеслав Бондаренко: Легенды тридцатых: топ-10 советских автомобилей довоенной эпохи

Вячеслав Бондаренко: Легенды тридцатых: топ-10 советских автомобилей довоенной эпохи 25.01.2018 19:35

Этой публикацией мы открываем серию материалов, посвященных легендарным автомобилям советского прошлого. В каждом из них – краткая история десяти машин, которые по праву могут считаться символами своего десятилетия…

М-1 (1936-41)

Возглавляет этот список, безусловно, знаменитая «эмка». До войны ее называли именно М-1, и никак иначе; уже позже появилось общепринятое ныне название ГАЗ-М1, которое, в общем, является неправильным. М – в честь предсовнаркома Вячеслава Михайловича Молотова, имя коего носил Горьковский автозавод. «Эмка» фактически была адаптированным к советским реалиям вариантом американского «Форд-V8» модели 1934 года, но, в отличие от заокеанского прообраза, выпускалась только с кузовами седан (М-1) и пикап (М-415) и с неисоизмеримо более слабым двигателем – 50 л.с. Массовый выпуск «эмок» начался в 1937 году и за три предвоенных года эти машины успели стать привычной и любимой принадлежностью советских улиц. Они служили в такси, обслуживали государственные учреждения. С началом войны большинство «эмок» уехало на фронт, где они тоже ценились высоко за неприхотливость и хорошую проходимость. Из выпущенных 62 888 машин в первозданном виде сохранились, увы, немногие.

ГАЗ-АА (1932-1938)

ГАЗ-АА, изначально именовавшийся НАЗ-АА (до переименования города Нижний Новгород в Горький), — советский «сводный брат» американского грузовика «Форд-АА» модели 1930 года. Сборка этих машин из заокеанских машинокомплектов началась еще в 1931-м, и «Советские Форды» были хорошо знакомы шоферам уже на рубеже десятилетий. Грузоподъемность машины составляла полторы тонны, отсюда народное название – полуторка. С 1933-го они были полностью советскими, с 1934-го получили металлическую кабину вместо деревянной. Полуторки быстро завоевали славу неприхотливой и безотказной машины и колесили по всему СССР. В 1938-м грузовик был модернизирован – получил более мощный двигатель, новые тормоза, карданный вал, усиленную подвеску и ряд других усовершенствований, а также индекс ГАЗ-ММ. Кроме ГАЗа, полуторку в 1933-38 годах выпускал также московский завод КИМ. Трехосная версия называлась ГАЗ-ААА. Полуторка легла в основу целого ряда машин – газогенераторной версии ГАЗ-42, полугусеничного ГАЗ-60, автобуса ГАЗ-03-30 и т.п.

ЗИС-5 (1933-41)

Если на ГАЗе не изобретали велосипед, а заимствовали идеи у крупнейшего американского автопроизводителя «Форд», то на ЗИСе не искали легких путей – и после 1927-го, когда прекратился выпуск первенца АМО-Ф15 (копии ФИАТ-15-Тер), обратили внимание на продукцию малоизвестной американской фирмы «Аутокар». Ее грузовики были признаны достойными освоения, и модели АМО-2 и АМО-3, а также автобус на их базе АМО-4 представляли собой адаптированные к советским условиям «Аутокары». В 1933-м завод был переименован в честь Сталина, и очередная модель получила уже марку ЗИС. В сущности, ЗИС-5 – это тот же «Аутокар-5СА», но с более мощным двигателем (73 л.с.) и грузоподъемностью уже не 2,5, а 3 тонны – откуда прозвище «трехтонка». Трехтонки наряду с полуторками составили основную массу советских грузовиков предвоенных и военных лет (хотя ГАЗов-АА было все-таки намного больше, чем ЗИС-5). Внешне элегантный и стильный ЗИС-5 довольно широко поставлялся на экспорт – от Китая и Афганистана до стран Прибалтики. Трехосная версия называлась ЗИС-6, длиннобазая – ЗИС-12, газогенераторная – ЗИС-13, автобус – ЗИС-8, на шасси ЗИС-11 строили спецмашины, в частности пожарные. «Мирную» версию машины прекратили выпускать с началом Великой Отечественной.

ГАЗ-А (1932-1936)

Родной брат грузовика ГАЗ-АА, его легковой вариант, как несложно догадаться, был копией американского Форд-А модели 1927 года. Эта модель пришла на смену эпохальному Форду-Т (1908-1927), и, хотя не добилась такого же феерического успеха, все же была вполне приличным для своего времени автомобилем – не выдающимся, но хорошим. Интересно, что если грузовик ГАЗ-АА начали собирать в январе 1932 года, то его легкового брата – почти на год позже, в декабре. «Газики» активно пылили по советским дорогам вплоть до появления «эмок», после чего их начали попросту убирать с улиц – за устаревший вид. Основная масса машин имела открытый кузов фаэтон, но небольшими партиями выпускались и седаны (ГАЗ-3 и ГАЗ-6), и пикапы (ГАЗ-4). Кроме того, одетые в броню «газики» получили индексы Д-8 и Д-12.

ЗИС-101 (1936-1939)

Первый советский серийный лимузин ЗИС-101 заокеанский прототипов не имел – это была просто вариация на тему «Бьюика» 1934 модельного года с эксклюзивным, не имевшим аналогов кузовом, специально для СССР спроектированным в американском кузовном ателье «Бадд». Огромные кузова ЗИСов собирались вручную, и были они деревянными, отчего во время езды издавали приятный (или неприятный, кому как) скрип. 90-сильный двигатель позволял машине развивать приличную по тем временам скорость 115 километров в час (хотя никто, конечно, так не гонял). Выпускалась 101-я модель всего три года, но зато стахановскими темпами, — было собрано более 8500 лимузинов, что позволило использовать их как для правительственных нужд, так и для работы в такси (причем служившие там лимузины красились отнюдь не в суровый черный цвет, а в синий, желтый и голубой). К слову, в дальнейшем ЗИС-ЗИЛ выпускал лимузины куда более скупо – ЗИС-110 сделали в 4 раза меньше, а ЗИЛ-111 и ЗИЛ-114 – в 78 (!) раз меньше, чем ЗИС-101. В 1938 году собрали также восемь экземпляров красивейшего фаэтона ЗИС-102. Преемником 101-го стал его улучшенный вариант 101А, подвергшийся фэйслифтингу, — их выпустили около шестисот. Многие ЗИС-101 пережили войну и использовались некоторое время после нее – например, в гараже Московской Патриархии еще в 1949 году было два таких лимузина.

ЛК-1 (1933-1936)

Буквы ЛК в названии первого советского троллейбуса – инициалы наркома путей сообщения Лазаря Моисеевича Кагановича. ЛК впервые пошли по Москве 15 ноября 1933-го, позже троллейбусы этой марки работали в Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону. Как всякие первенцы, ЛК был еще очень несовершенны, но пассажиры быстро оценили возможности нового вида транспорта и полюбили троллейбусы. Кстати, абсолютное большинство троллейбусов марки ЛК – это не 1-я модель (ее выпустили всего две штуки), а 5-я, усовершенствованная, — их собрали 52. В единственном экземпляре был выпущен также трехосный монстр ЛК-3, который даже сейчас внушает уважение размерами и вместимостью. В конце 1930-х троллейбусы ЛК ушли с советских улиц под напором ярославских ЯТБ, в частности, в Ленинграде их убрали с маршрутов после жуткой аварии в декабре 1937-го – тогда ЛК-5 с пассажирами упал в реку Фонтанка, и 11 человек утонули.

ЯГ-6 (1936-1942)

Ярославские грузовики, в отличие горьковских и московских, сейчас известны гораздо меньше, и это понятно – их и было гораздо меньше. Но в довоенной «сетке» они занимали нишу наиболее грузоподъемных – могли перевозить 5 тонн. Двигатель при этом был 73-сильный, от ЗИС-5, поэтому ЯГи были очень медлительными. К тому же дизайн ярославцев восходил еще к середине 1920-х, и в следующем десятилетии эти машины выглядели уже странновато, как привет из прошлого. Пятитонки поставлялись в основном в армию, но встречались и в мирной жизни. В частности, на их шасси выпускались самосвалы ЯС-3 и поливальные машины, бывшие до войны принадлежностью любого крупного города.

ЯТБ-3 (1938-41)

Еще одна ярославская жемчужина – двухэтажный троллейбус ЯТБ-3. Ярославцы доминировали в производстве советских троллейбусов с 1936-го, когда свет увидела первая городская модель ЯТБ-1. А идея двухэтажника была подсмотрена у англичан. Десять двухэтажных «трешек» вышли на улицы Москвы 26 июля 1938 года и быстро стали достопримечательностью столицы СССР. Так же быстро выяснились и недостатки двухэтажных машин, самым большим из которых была плохая устойчивость на заснеженных и обледеневших улицах зимой. Тем не менее ЯТБ-3 пережили войну и ушли с московских улиц только в 1953-м. Эти машины можно увидеть в нескольких кинофильмах, в частности, в «Подкидыше» и «Весне».

ЗИС-16 (1938-41)

Советские автобусы 1930-х были незатейливыми вариациями на тему ГАЗ-АА (ГАЗ-03-30) и ЗИС-5 (ЗИС-8). Но к концу десятилетия ЗИСовское руководство задумалось над сменой модели и разработало широкую гамму машин, которые должны были сменить на конвейере устаревшую трехтонку. Флагманом этой линии должен был стать элегантный грузовик ЗИС-15. А уж на его базе планировалось выпустить городской автобус ЗИС-16. Но история сложилась наоборот – автобус пошел в серию, а ЗИС-15 так и остался на стадии опытных образцов. Для 1938 года ЗИС-16 был настоящим «модником», он отлично смотрелся бы на улицах любой страны мира. К сожалению, выпустить этих красивых автобусов успели немного – всего 3250. Они повоевали на Великой Отечественной, а после войны вернулись на улицы и бегали до начала 1950-х.

КИМ-10-50 (1940-1941)

Сложись история по-другому, и именно этой симпатичной машинке, очень напоминавшей внешне английский «Форд-Префект» 1939 года, было бы суждено стать первой массовой легковой машиной СССР. Дело в том, что частных в полном смысле слова автомобилей в Советском Союзе было крайне мало, в большинстве своем машины были приписаны к ведомствам и учреждениям. КИМ (завод назывался в честь Коммунистического Интернационала Молодежи – КИМ) как раз и задумывался в качестве «собственной» легковушки, которую мог бы позволить себе простой советский человек. Не сбылось – Великая Отечественная война поставила крест на планах массового производства КИМа. Его идеи воплотились уже после войны, в «Москвиче-400».

Вячеслав Бондаренко, teleskop-by.org