Андрей Геращенко. Проблемы и перспективы авиационного импортозамещения в Союзном государстве. Российско-белорусский самолёт «Освей»

Андрей Геращенко. Проблемы и перспективы авиационного импортозамещения в Союзном государстве. Российско-белорусский самолёт «Освей» 14.08.2024 15:17

Белорусский Госкомвоенпром сообщил о ходе работ по подготовке к выпуску российско-белорусского самолёта «Освей», производство которого предполагается наладить в Республике Беларусь на Барановичском 558-м авиаремонтном заводе. Как пояснил начальник управления белорусского военно-промышленного комитета Дмитрий Стефанович в эфире телеканала «Беларусь-1»: «Сейчас идет стадия технического проекта. Облик самолета практически готов. Первые испытания планируются на 2025-2026 год».

Россия и Белоруссия сталкиваются с беспрецедентным санкционным давлением со стороны США, ЕС и их союзников. Особенно чувствительными являются санкции в сферах передовых технологий, к которым относится и самолётостроение. Никакого «саморегулируемого свободного общего рынка» и «свободной торговли», о которых нам с упоением рассказывали либералы и младодемократы 90-х, как оказалось, не существует в принципе – США, а также их союзники, как, впрочем, и ряд других стран, используют мировую торговлю и собственные технологии в качестве неприкрытого давления на другие государства с целью подчинить их своей воле, и экономические соображения играют в данных процессах далеко не решающую роль.

В связи с введёнными санкциями остро встаёт вопрос о будущем, прежде всего гражданской авиации, как в России, так и в Белоруссии. Ключевой проблемой является даже не столько сохранение конкурентоспособности собственного авиастроения, сколько элементарное обновление и поддержание в работоспособном состоянии национальной авиации и парка самолётов.

Это касается как большой авиации, так и местной, а также специальной.

К сожалению, слепая вера, а зачастую и сознательное продвижение на нашей территории интересов западных компаний и западных производителей привели к значительной утрате, как производственных авиационных ресурсов, так и собственно конструкторских, инженерных и рабочих кадров.

МС-21

Об остроте проблемы говорят сложности с более масштабными проектами авиационного импортозамещения в России – серийным производством самолётов «МС-21» и «Superjet 100». Так, по объективным причинам, сроки поставок «МС-21» перенесены на 2025 год, а «Superjet 100» и «Ил-114-300» -  на 2026-й.

Superjet 100

Вот как это пояснили в Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК, которая входит в «Ростех»): «Компании корпорации сталкиваются с объективными ограничениями — полностью новые системы, воссоздание с нуля компетенций, необходимость полноценных испытаний и запуска серийного производства в условиях дефицита времени».

К тому же современное авиапроизводство в значительной степени интернационализировано. С одной стороны такая международная кооперация позволяет уменьшить расходы, а с другой, как мы сейчас видим, служит удобным диктатом, лишающим суверенитета те или другие страны.

СССР был полностью самодостаточным государством, в том числе и в сфере авиации. Теперь предстоит восстанавливать многое из того, что было утрачено. Понятно, что стартовать предстоит не с самых выгодных позиций и на нынешнем этапе речь идёт не столько о том, чтобы сделать такую же по техническим параметрам продукцию, сколько о том, чтобы вновь вернуться к самостоятельному выпуску самолётов и иного авиационного оборудования.

В нынешних непростых условиях России предстоит решить вопрос комплексного импортозамещения в авиации, включая производство бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), двигателей, используемых материалов. России предстоит сделать то, что сегодня делают кооперирующиеся поставщики из нескольких десятков стран – создать полностью автономный цикл постройки самолётов и авиационного оборудования.

В 2026 году планируется произвести и передать авиакомпаниям России 30 самолётов «Superjet 100». Что касается «МС-21», то пока формируется его финальный облик.

Звучит критика по поводу задержек с выпуском этих самолётов, однако здесь скорее можно говорить о том, что всё идёт быстрее, нежели это принято в мировой практике. Так, сертификация «Superjet 100» с отечественным двигателем ПД-8, а «МС-21» с двигателем ПД-14 находится на финишной прямой, хотя обычными сроками для подготовки и ввода в эксплуатацию магистральных самолётов являются 10-12 лет, а авиационных двигателей для таких самолётов – 12-15 лет. И это вполне объяснимо, так как речь идёт о безопасности полётов. Да и доработка сырых вариантов или узлов уже во время эксплуатации лайнеров и двигателей может обойтись куда дороже, чем их изначальная отладка.

Ил-114

Но этого времени у нас просто нет – придётся жертвовать некоторыми характеристиками, потому что из-за санкций время играет против нас и ситуация требует ускорить работы в данном направлении. Так, изначально «Аэрофлот» заказывал для себя версию самолёта «МС-21-310» с 211 пассажирскими местами и дальностью полётов в 5 000 километров. Однако пока скорее жизнеспособным является более скромная версия, близкая к ранее заявленному варианту «МС-21-200» - 135 пассажирских мест и 3 500 километров дальности полёта. Аналогичная ситуация и с самой дальней версией «Superjet» -  SSJ100 LR. У него 103 пассажирских места при дальности полёта 4 320 километров. Для сравнения спроектированный ещё в СССР «Ту-214» имеет 210 пассажирских мест при дальности полёта 5 900 километров.

Ту-214

Но нужно в данном случае не посыпать голову пеплом, а настойчиво и упорно решать возникающие проблемы, обязательно начиная производство пусть даже не с самых выгодных позиций и вариантов самолётов. Это уже само по себе будет дорогого стоить, так как позволит создать школу тех же конструкторов, инженеров и рабочих в данной сфере, отладить саму производственную цепочку.

Согласно комплексной программе развития авиационной отрасли до 2030 года авиационная промышленность России должна изготовить и поставить потребителям  609 самолётов магистральной и региональной авиации: 142 «Superjet 100», 270 «МС-21», 70 «Ил-114» и 115 «Ту-214». Пока, однако, мы находимся лишь в самом начале этого пути – речь идёт о начавшихся поставках единых экземпляров, всё ещё использующих импортные комплектующие. Но дорогу осилит идущий, процесс запущен и идёт полным ходом – сроки сдвигаются, но программа движется вперёд.

Естественно, при всех данных сложностях и проблемах, нельзя забывать и о малой авиации, играющей во всём мире огромную роль. Мы все хорошо помним, как практически в каждом административном районе Советского Союза были свои авиаотряды – многочисленные «кукурузники» выполняли самые разные задачи. Помню, как мой отец, бывший главным агрономом района, постоянно работал вместе с лётчиками малой авиации, которые помогали обрабатывать поля с воздуха, ведя борьбу с сорняками, внося минеральные удобрения. Тогда это было обычной нормой и прозой нашей жизни.

Вообще же наш знаменитый «кукурузник», советский биплан «Ан-2» даже попал в книгу Гиннеса, как дольше всего выпускавшийся самолёт за всю историю авиации (начало производства – 1947 год, окончание производства – 2013 год в КНР). И дело тут вовсе не в «примитивности и неразвитости» советского авиапрома, как могут подумать нынешние «блогеры», а в его исключительной надёжности, экономичности и уникальных характеристиках. Судите сами. Для «Ан-2» нужно всего 170 метров для взлёта и 215 метров для посадки. Двигатель АШ-62ИР имеет мощность 1 000 л/с и обеспечивает нужную тягу даже при полной загрузке. Пропеллер имеет автоматическую регулировку шага винта, что позволяет подстраиваться к различным погодным условиям.

Ан-2

К слову, не только за длительность производства «Ан-2» отмечен в книге Гиннеса. Это  самый крупный одномоторный биплан в мире, используется в 26 странах мира, стоял в разное время на вооружении и вовсе в 60 странах мира, имеет самое большое количество модификаций. Он также признан самым дешёвым самолётом для пссажироперевозок  с вместимостью до 13 пассажиромест.

Помимо активного использования в сельском хозяйстве (отсюда и прозвище «кукурузник») «Ан-2» широко использовался для перевозки пассажиров и грузов в удалённые населённые пункты, для выполнения спасательных операций и службы в пожарных отрядах.

С учётом популярности «Ан-2» в Новосибирске возродили производство комплектующих, планируя в перспективе и возрождение полного цикла производства.

Но даже, казалось бы, «вечные» и «неубиваемые» неприхотливые «фанерные кукурузники» имеют свой ресурс и он тоже уже заканчивается. Нужно идти вперёд, тем более с опорой на такое славное прошлое. Здесь пригодится и белорусский промышленный потенциал.

На уровне правительств России и Республики Беларусь уже заключено соглашение о разработке и организации производства многоцелевого лёгкого двухдвигательного самолёта (моноплана). Головным разработчиком является Уральский завод гражданской авиации. Белорусская сторона отвечает за разработку опытных экземпляров и сертификацию самолёта. Первый экземпляр самолёта «Освей» планируется произвести в 2026 году. А основным серийным производителем будет Барановичский 558-й авиаремонтный завод. Предполагается, что для того, чтобы окупить данный проект, нужно будет произвести и продать заказчикам 180-200 самолётов «Освей».

Освей

В настоящий момент главной задачей является разработка опытного образца самолёта, а уже затем начнётся подготовка к его серийному производству. Далее, по словам директора предприятия Андрея Турчина, планируется развёртывание производства авиационного деталей и компонентов для других самолётов, которые производятся в России и на которые есть спрос. Как отметил Андрей Турчин, у совместного самолета будут улучшенные характеристики: «"В техническом задании написано, что он должен садиться на неподготовленные, грунтовые полосы. Это должен быть многоцелевой самолет - для десантирования парашютистов, санитарных служб, МЧС, грузоперевозок, для посадки на воду (с возможностью перестановки на поплавковое шасси). То есть универсальный самолет с быстро трансформируемым салоном - за полчаса половину кресел убрал и загрузил ящиками или чемоданами. И это должен быть конкурентоспособный продукт по цене».

На сайте предприятия «Барановичский 558 АРЗ» размещены предполагаемые характеристики будущего самолёта: «Освей» - легкий многоцелевой 19-ти местный турбовинтовой самолет с верхним расположением крыла. Самолет разрабатывается в рамках Комплексной межведомственной программы сотрудничества между Российской Федерацией и Республикой Беларусь в области авиастроения. В разработке задействованы АО «Уральский завод гражданской авиации» (г. Екатеринбург) и ОАО «558 Авиационный ремонтный завод». «Освей» предназначен для нужд государственной авиации, с возможностью применения в гражданской авиации, в том числе для коммерческих авиаперевозок по местным и региональным воздушным линиям. Перед конструкторами поставлена задача создать самолет, сочетающий высокую производительность и экономичность при перевозке пассажиров и грузов на малые и средние расстояния. Отличительными особенностями самолета должны стать исключительная надежность и безопасность в эксплуатации, в том числе в экстремальных климатических условиях. В качестве силового агрегата планируется установка турбовинтового двигателя ВК-800, бортовое оборудование – комплекс, разработанный АО «Концерн Радиоэлектронные технологии».

Создание и массовое производство в Барановичах самолёта «Освей» станет важным вкладом в обеспечение технологического авиационного суверенитета всего Союзного государства, обеспечит обновление авиационного парка двух союзных стран, станет важным вкладом в союзное развитие и союзную промышленно-технологическую и инженерно-научную кооперацию.