Юрий Павловец: «Шелковый путь» в обход России: интерес Украины, но интерес ли Белоруссии? 11.02.2016 17:54События вокруг китайского транспортного проекта «Новый шелковый путь» в последнее время все больше стали напоминать театр абсурда, где вопросы экономики уступили место политическим амбициям и идеологической пропаганде. Так, в начале февраля стало известно, что Литва и Украина подписали предварительный меморандум о присоединении проекта «Викинг» к транзитному пути по Транскаспийскому коридору, что должно позволить транспортировать грузы из Китая в обход территории России.
Как заявил на встрече с журналистами и руководством «Укрзализныци» (железная дорога Украины) нынешний глава правительства А. Яценюк, в рамках «сотрудничества с Европейским союзом и реализации соглашения о зоне свободной торговли к этому «Шелковому пути» будет подключена не только Украина, не только Грузия, Азербайджан, Казахстан и Китай, но и страны – члены Европейского союза». Таким образом, в Киеве стали считать, что «наши торговые партнеры четко продемонстрировали свое желание вместе с Украиной построить новый транзитный путь», а значит, удалось «доказать России, что экономическая и транзитная блокада Украины провалится».
Уверенность руководства Украины в том, что они смогут отобрать у России часть грузопотока из Китая и стран ЕС, по большей части сформирована им самим и пока не имеет под собой никакой серьезной основы. Даже тот факт, что многие украинские СМИ подали последнюю новость о меморандуме под заголовками «Белоруссия и Литва присоединились к «Шелковому пути» в обход России» свидетельствует о том, что в Киеве далеки от реальности.
Киевские правители считают, что Белоруссия крайне заинтересована в создании альтернативных транзитных путей, так как Минск стремится быть более независимым от Москвы и уже является одним из участников проекта поезда комбинированного транспорта «Викинг», который с 2003 года курсирует по маршруту Драугисте (Литва) – Минск – Ильичевск (Украина). На сегодняшний день этот коммерческий проект является довольно успешным, но при этом его главной задачей является переброска излишков грузов между портами Клайпеды и Ильичевском, которые к тому же не являются самыми удобными терминалами для транспортировки интересующих китайцев контейнеров.
Схема движения поезда «Викинг»
По имеющейся сегодня информации, «Викинг» везет в направлении Украины электроприборы, машинное оборудование, тракторы, изделия из черных металлов и прочую продукцию, а в обратном – перевозит в основном сырье для европейского производства (каучук, прокат и изделия из черных металлов и т.п.). И если все это принять во внимание, то возникают закономерные вопросы – нужны ли эти товары Китаю, и зачем Литве и тем более Белоруссии присоединяться к новому Транскаспийскому маршруту, носящему название «Шелковый ветер»? Особенно если вспомнить, что первый блин у украинцев и вовсе получился комом: пробный контейнерный поезд из Ильичевска в Китай добирался более двух недель, а его стоимость, даже по мнению официального Киева, оказалась «несколько дороже, чем традиционный путь через Россию» (А. Яценюк озвучил сумму в 5,5 тысячи долларов, в то время как, по имеющейся сегодня информации, стоимость доставки одного контейнера по РЖД из той же Украины в Китай составляет около 3,9 тыс. долларов).
Власти Белоруссии официально не отреагировали на заявление Украины, чем продемонстрировали свою осторожность в оценках и определенный скептицизм относительно данного проекта. Это в определенной степени связано с тем, что сегодня Украина является для белорусов скорее одним из главных торговых партнеров, чем удобным коридором для белорусских или транзитных грузов.
Доля грузов, следующих из Белоруссии в железнодорожном транзите через Украину, в прошлом году составлял 14% (второе место после России). При этом структура грузов уже много лет практически не меняется: более 50% составляет мазут, 20% – черные металлы и около 10% – удобрения. Учитывая эту специфику, около 90% грузов идут в направлении украинских портов, откуда направляются в Южную Европу, а также страны Азии и Ближнего Востока и даже Северной Африки. Китая в этом списке нет, так как транспортировка калийных удобрений (основа белорусского экспорта в Поднебесную) осуществляется через порты Прибалтики, что намного удобнее и дешевле. В направлении же Украины в основном работает Мозырский нефтеперерабатывающий завод, которому гораздо ближе украинские порты, чем терминалы на Балтийском море. Таким образом, можно констатировать, что транзит через Украину белорусских товаров в направлении Юго-Восточной Азии выглядит малоперспективным. Практически то же самое можно сказать и о транзите китайских товаров в ЕС и обратно.
Если проследить географию предлагаемого в Киеве маршрута, то становится очевидна авантюрность проекта и его экономическая неэффективность. Украинская сторона настаивает, что этот путь позволит лишить Россию платы за транзит, а со слов министра инфраструктуры А. Пивоварского, он скоро будет конкурентоспособен и по срокам (10–12 дней в одну сторону), и по цене – по сравнению с маршрутами через российскую территорию. Однако на самом деле это не так. Например, с учетом различных таможенных процедур и пересечения границ, двукратной перегрузки контейнеров на паромы (по Черному, а затем по Каспийскому морям) и дальнейшего пути по китайской территории к приморским свободным экономическим зонам путь может занять более трех недель. В то время как через самый дешевый и традиционный маршрут через Казахстан и Россию – всего 14-15 дней, и он может стать еще быстрее.
Достаточно вспомнить, что 5 февраля в Калужскую область прибыл первый железнодорожный состав, который успешно проследовал по пути из Северо-Восточного Китая и Южной Кореи через порт Далянь по Китайской восточной железной дороге и Транссибирской магистрали в Европейскую часть континента. По имеющейся сегодня информации, логистический коридор «Далянь–Калуга» стал одним из самых быстрых сухопутных путей из крупных портов Китая в Восточную Европу и должен стать неотъемлемой частью нового «Шелкового пути».
Вряд ли спасет ситуацию с «Шелковым ветром» и предполагаемое в середине февраля окончательное согласование Украиной, Азербайджаном, Казахстаном и Грузией льготных тарифов на Транскаспийском маршруте, так как исключить бюрократические проволочки при прохождении груза по территории четырех стран вместо двух будет крайне сложно. Ну и нельзя забывать о той политической и экономической ситуации, которая сложилась сегодня на Украине. Всегда будет существовать определенный риск для транспортировки груза в политически нестабильной стране, где взрывают опоры электропередач, свободно ходят люди в масках и с оружием в руках, а действия руководства страны зависят от интересов олигархических группировок.
Исходя из всего вышеперечисленного, не исключено, что новый Транскаспийский маршрут, на котором так настаивают в Киеве, может оказаться не нужен никому, кроме его самого. Тем более если знать, что основной поток товаров из Китая в Европу по-прежнему идет морскими путями (в некоторых случаях выгоднее и проще транспортировать даже через порты Балтийского региона, чем по суше). Поэтому в Минске рассматривают данный проект лишь как возможное дополнение к уже существующим транспортным потокам, в которых Белоруссия принимает самое непосредственное участие. И не более.
Есть и еще одна немаловажная причина того, почему белорусы с крайней осторожностью воспринимают новости о попытках создать путь «Шелковый ветер», – боязнь конкуренции. Сегодня Белоруссия имеет довольно неплохие позиции в логистической схеме наземной доставки китайских товаров в Евросоюз и обратно: два десятка контейнерных поездов, курсирующих по территории республики, формирование крупного логистического хаба в технопарке «Великий камень», рост грузоперевозок (в 2015 году из Китая в Европу по территории республики были перевезены около 47800 двадцатифутовых контейнеров, что на 40% больше показателя прошлого года), прямые контакты с китайским руководством и т.п.
Все это позволяет белорусам чувствовать себя достаточно уверенно, в том числе и при переговорах с иными претендентами на китайский пирог. Например, с Литвой или Польшей, которые также планируют переключить на себя часть грузопотока из Поднебесной. И в данном случае любая инициатива, которая, так или иначе, затрагивает белорусские интересы, будет восприниматься в Минске довольно сдержанно. Конечно, это не означает, что руководство республики откажется от участия в проектах, которые могут принести прибыль. Однако степень активности белорусской стороны в них, по всей видимости, будет небольшой, в том числе и в рамках работы над Транскаспийским маршрутом.
Дополнительно к вышесказанному необходимо сказать, что объявленное 2 февраля украинским правительством продление маршрута поезда «Викинг» дальше на восток по большей части экономически не касается Белоруссии, так как поезд как перевозил свои 2-5 тысяч контейнеров в год по территории республики, так и дальше будет их перевозить. Увеличение объемов и количества поездов по данному маршруту вряд ли можно прогнозировать в ближайшее время как из-за инфраструктурных трудностей, так и из-за экономических проблем в мировой торговле.
Да и Китай не проявляет на сегодняшний день особого интереса к новому маршруту (в прошлом году по нему было пущено только три демонстрационных контейнерных поезда из Поднебесной), отдавая инициативу странам-транзитерам и рассчитывая в будущем сыграть на их противоречиях в собственных интересах. Поэтому данный проект выглядит как обыкновенная политическая попытка Украины, а также Грузии и Азербайджана продемонстрировать «свободу» от России, а потому принимать в нем деятельное участие белорусам нет никакого смысла.
Единственная причина, по которой в Минске могут пойти на расширение сотрудничества с Киевом, – это попытка заработать на сером экспорте санкционной в России продукции. Однако даже в этом случае получить особую прибыль от одного-двух контейнерных поездов в обозримом будущем вряд ли получится. А значит, украинский проект по вовлечению руководства Белоруссии в антироссийскую кампанию, по всей видимости, заранее обречен на провал.
Комментарии
Комментариев пока нет
