|
« Назад 30.09.2019 00:37 
Похоже, в Крыму возвращаются в буквальном смысле к проекту конца 1940-х – начала 1950-х гг. по созданию общекрымской железнодорожной сети, предусматривающей кратчайшие межрегиональные маршруты и сквозную стальную магистраль вдоль всего южнокрымского побережья. Очевидна не только социально-экономическая, но и геополитическая значимость этих проектов. Как заявил на днях глава РК Сергей Аксёнов, «вопрос строительства железнодорожной ветки Симферополь–Ялта находится в стадии проработки. Поднимаются еще материалы, которые были при Советском Союзе. Всё будет определять экономика: стоимость проекта, время его окупаемости. Это пока задача, которую можно решить». Он отметил, что вопрос строительства железной дороги будет проработан в течение ближайших трёх месяцев. Уточнив, что «на одном из совещаний по туризму с участием вице-премьера правительства России Ольги Голодец этот вопрос был поднят. С целью большей доступности Южного берега, с учетом загруженности автодорог и большого количества автотранспорта предложили проработать возможность создания такой линии». Дело здесь, конечно, не только в туристических потоках. Но еще и в том, что Южный Крым поныне отрезан в железнодорожном сообщении от остальной части полуострова. Что ущербно, естественно, и в геополитическом плане. Хотя соответствующие предложения выдвигались еще в конце 1890-х, а проектные разработки были в 1930-х, на рубеже 1940–1950 гг. и позже. Комплекс разных причин препятствовал их реализации, начатой было в первое послевоенное десятилетие. Но, по имеющимся данным, главной причиной отсрочек/остановок уже в 1954–1955 гг. было нежелание руководства Украинской ССР активно развивать южно- и восточнокрымскую транспортную инфраструктуру ввиду ее географической близости к РСФСР. Дескать, та же южнокрымская магистраль усилит российское присутствие в регионе. Тем более что доминирующий поток отдыхающих, туристов и получавших курортное лечение на юге Крыма был из приезжающих из РСФСР. Если поподробнее, то в конце 40-х – начале 50-х ж/д проект Ялта–Бахчисарай–Симферополь был составной частью проекта «общеприбрежной» железной дороги Ялта–Алушта–Судак–Феодосия, предусматривающего в том числе модернизацию здешних портов и создание регулярных паромных линий из Южного Крыма в Новороссийск или Туапсе и в Сухуми. В дальнейшем эту магистраль планировалось соединить по побережью с Севастополем (Ялта–Алупка–Балаклава–Севастополь). Таким образом, юго-западный, южный, юго-восточный и восточный Крым были бы состыкованы – именно по кратчайшему маршруту – во-первых, в единую железнодорожную сеть, а во-вторых, с другими регионами Крыма. Понятно, что столь комплексный проект, наряду с его очевидной ролью для Крыма, усилил бы его социально-экономическую взаимосвязь с РСФСР прежде всего. Но с «передачей» в 1954-м Крыма Украине последний фактор для Киева приобрел негативный характер и перекрывал экономические выгоды проекта.
То же касается в прямом смысле судьбы смежного проекта того периода – стальной магистрали Симферополь–Белогорск–Владиславовка, более чем на треть сокращающей железнодорожное расстояние между западным, центральным и восточным Крымом. Сегодня действует «кружной» маршрут через северокрымский Джанкой. Осуществление этого проекта тоже неоднократно откладывали после 1953 г. Экономические преимущества спрямляющей стальной артерии очевидны были тогда, неоспоримы они и сегодня. Тем более с учетом роста перевозок созданием Крымского моста через Керченский пролив. По имеющейся информации, предварительный срок реализации этого проекта – 2025–2030 гг. Хотя в 2014 г. планировалось построить такую артерию до 2025 г. Похоже, на перенос теперь уже этих сроков повлияли колоссальные затраты на сооружение и обустройство железнодорожно-автомобильного коридора с соседним Краснодарским краем. В украинский период Крым, по сути, ограждали, и довольно успешно, от прямых связей с Россией по кратчайшим маршрутам. О чем говорит хотя бы тот факт, что доминирующий поток грузовых и пассажирских перевозок между Крымом и Россией следовал через Украину. Что же касается ретроспективы, то вот что, например, сообщала газета «Красный Крым» (Симферополь) 6 мая 1936 г. («Поезд из Москвы пойдет в Ялту»): «Трасса будущей железной дороги Симферополь–Ялта отходит от магистральной линии Москва–Симферополь у разъезда Булганак (он будет перенесен на 2 км ближе к г. Симферополю). Затем она... через туннель в 720 м спускается у горы Кастель к Южному берегу, потом поворачивает к Гурзуфу, Ялте и дальше к Симеизу. Длина всей линии Симферополь–Ялта–Симеиз – 109,5 километра... Срок постройки железной дороги – 2 года 3 месяца». С весны 1939 г. пути стали укладывать от Бахчисарая через горы в Ялту и от Севастополя вдоль южного берега в Ялту и далее по побережью. Война прервала эти работы. Но уже весной 1946-го строительство возобновилось, правда, завершить его помешали главным образом частые массовые оползни в ряде районов Южного и Центрального Крыма в последующие пять лет. В результате создание общекрымской железной дороги вольно или невольно «дотянули» до… кончины Сталина. А в мае 1953 г. законсервировали почти все строительные работы по тем проектам. По данным историка и крымоведа Ю. Арбатской, в 1964 г. вскоре после отставки Хрущева эксперты вновь заговорили о необходимости прямой железнодорожной ветки из Симферополя в Ялту, но в руководстве Украинской ССР опять предпочли «заморозить» этот проект. В Киеве, а затем и в Москве, где в руководстве страны проукраинское лобби было более чем ощутимо, и в 60-е, и позже – в середине 1970-х сочли предложения преждевременными.
Как рассказал мне бывший коллега эксперт Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР (существовал в 1954–1991 гг.) к. т. н. Валерий Чернышев, «вышестоящие оппоненты – в руководстве Совмина и Госплана Украинской ССР, а также в МПС СССР, в аппарате которого в конце 70-х – середине 80-х преобладали выходцы с Украины, считали нецелесообразным развитие железнодорожной сети в той части Крыма, что примыкает к России. Ибо этот «крен» якобы ослабит экономические связи полуострова с Украиной». Впрочем, некоторые украинские эксперты и в постсоветский период предлагали вернуться к строительству хотя бы железных дорог Симферополь–Ялта или Севастополь–Балаклава–Ялта ввиду их растущей социальной и экономической востребованности. Но в Киеве снова отказывались. Сегодня упомянутые проекты, тем более с их паромным подключением к стальным магистралям и портам соседних регионов РФ, а также Абхазии, востребованы по понятным причинам еще в большей степени, чем раньше. И позволим не согласиться с главой РК: не одна экономика должна определять судьбу проектов. Их окупаемость выражается не только в деньгах… Алексей Балиев, Ритм Евразии КомментарииКомментариев пока нет |
Единый крымский ж/д путь: востребован с 1930-х, неужели и сегодня не пришла пора?
Бросать вызов в планетарном масштабе ни Россия, ни Китай США не могут, так как значительно уступают США по геополитической мощи. Соответственно, нужно очертить те территории и зоны, которые являются жизненно важными для России и которые Россия может удерживать и контролировать. Иными словами, нам нужен свой аналог доктрины Монро, который нужно проработать, озвучить и претворять в жизнь.
Историк, археолог, культуролог, обладавший какой-то невероятной эстетикой исторического мышления, притягивавший к себе и влюблявший в себя всех, кому посчастливилось учиться и работать с ним. Творческая деятельность Эдуарда Михайловича Загорульского уникальна и многообразна, начиная от работ по воссозданию летописного Минска и кончая глубокими философско-историческими исследованиями по этногенезу восточнославянских племен, их трансформации в древнерусскую народность. Его работы не утратили своей научности, как и пятьдесят-шестьдесят лет тому назад. Можно сказать, что Эдуард Михайлович писал свои работы не для актуальности, а для вечности. С одной такой вековечной работой в сокращенном варианте мы решили познакомить наших читателей. Она называется «Общие этнические корни белорусов, русских и украинцев».
США, ведомые Трампом, и сам американский империализм в целом просто показали своё истинное хищное волчье обличье, сбросив надоевшую овечью шкуру «поборника демократии и планетарного прогресса» - эта овечья шкура давно Штатам надоела, так как стала просто «затруднять движения» по поеданию ещё пока живых других овец. Достаточно красноречиво такая позиция описана в басне Ивана Крылова «Волк и ягнёнок», где волк устал от препирательств по поводу «соблюдения законности» и объявил свой вердикт: «Ты виноват уж тем, что хочется мне кушать». Сказал и в тёмный лес Ягнёнка поволок».
Трамп, захватив Мадуро и транспортировав его в США для так называемого суда, не сообразил, что тем самым он попал в двойной капкан, поскольку венесуэльский лидер, кроме международной проблемы, в то же время превратился и во внутриполитическую проблему США, притом такую проблему, которая явно ничего хорошего не сулит самому Трампу. Критики Трампа внутри самих США получили дополнительные аргументы для обвинения Трампа и министров-трампистов (Хегсета, Рубио и других) в фашизме и расизме, в дискредитации Америки и американской мечты не только на международной арене, но и внутри страны. И если Николас Мадуро будет себя вести на этом трамповском судилище, как вел себя Георгий Димитров на нацистском квазисуде в 1933 году, то политическое поражение Трампу обеспечено.
Если бы Трамп действительно хотел мирного разрешения украинского кризиса, как это предлагает Россия, он мог бы сделал это в 24 часа. Поскольку Украина, как анти-Россия, создана самими США, постольку американцам при желании не составляло бы никакого труда закрыть свой антироссийский проект. Но как раз закрыть этот антироссийский проект Трамп не собирается, поскольку его идея сделать «Америку снова великой» неразрывно связана с идеей, что Украина должна быть анти-Россией. Валить все дело на Байдена, как это делает Трамп – значит уходить от собственной ответственности за продолжение антироссийской политики.