|
« Назад 03.03.2021 19:26 
На протяжении последних нескольких лет власти Белоруссии неоднократно поднимали вопрос о возможности перенаправления своего грузопотока из портов стран Прибалтики в российские морские гавани. Однако вплоть до нынешнего года никаких серьезных практических шагов в этом направлении не предпринималось. Несмотря ни на какие политические и идеологические противоречия между Белоруссией и прибалтийскими республиками, белорусские грузы шли на экспорт через Клайпеду, Вентспилс и Ригу. В Минске подчеркивали, что экономическая эффективность других транспортных путей гораздо ниже уже привычного направления, с учетом уже проработанной инфраструктуры и долгосрочных договорённостей. Не случайно в 2018 году, после того как Минск пообещал начать перевод своего транзита в РФ, через порты Ленинградской области было перевалено только несколько партий белорусских нефтепродуктов объемом около 100 тыс. тонн вместо обещанного годом ранее 1 млн. Однако президентские выборы в августе 2020 года и последовавшие за ними события изменили ситуацию. Позиция Вильнюса и Риги относительно итогов президентских выборов в РБ, а также отказ признавать Александра Лукашенко легитимным главой государства и введение антибелорусских санкций стали последней каплей в чаше терпения официального Минска. Президент Белоруссии потребовал в ускоренном порядке проработать вопрос о прекращении перевалки белорусских грузов через порты Прибалтики и перевести их в морские гавани РФ. При этом обосновывалось это не экономическими причинами, а политическими мотивами, так как Лукашенко пообещал показать Вильнюсу и Риге, что они «зажрались». Итогом противостояния Минска и прибалтийских республик сначала стало прекращение транзита нефтепродуктов через Клайпеду в декабре 2020 года. Затем последовал отказ «Белорусской нефтяной компании» от продления долгосрочного договора с литовской железной дорогой, а в середине февраля нынешнего года стало известно о том, что Белоруссия уводит из прибалтийских стран значительную часть своих наливных грузов. В частности, 19 февраля между Минском и Москвой было подписано межправительственное соглашение о перевалке белорусских нефтепродуктов на экспорт через порты РФ. В качестве морских гаваней, которые могут принять грузы из РБ, называются Усть-Луга, Приморск и «морской порт Санкт-Петербург». Подписанное соглашение предполагает перевалку в российских портах 9,8 млн тонн белорусских нефтепродуктов в ближайшие три года: 3,5 млн тонн в 2021-м, 3,2 млн – в 2022-м и 3,1 млн – в 2023 годах. При этом объём на текущий год уже согласован в размере 2 млн тонн, который должен быть выбран при любых обстоятельствах. Это предусмотрено принципом, включенном в межправсоглашение, «take or pay» (бери или плати) – если грузоотправитель обеспечивает перевалку в объеме меньше согласованного, морской терминал получает плату за весь согласованный объем в любом случае. Такие гарантированные объемы стороны должны будут согласовывать на очередной год не позднее ноября предыдущего года. Казалось бы, подобное соглашение ставит крест на прибалтийском транзите белорусских нефтепродуктов. В первую очередь речь идет о порте Клайпеды, где уже высказали свое сожаление принятым в Минске решением и назвали его политически мотивированным. Однако на самом деле не все так просто. Во-первых, стоит напомнить, что всего Белоруссия экспортирует около 10 млн тонн нефтепродуктов в год (в 2020 году из-за проблем первого квартала объем упал на 19,4% в сравнении с 2019 годом до 8,5 млн). В том числе около 6 млн идет через порты Клайпеды, Вентспилса и Риги. Таким образом, даже с учтём предположительной потери в 3 млн тонн нефтепродуктов в год прибалтийские гавани по-прежнему будут обрабатывать не менее трети от белорусского транзита наливных грузов (порядка 3 млн тонн экспортируется на Украину). И здесь есть еще один тонкий момент, который говорит о том, что Минск не планирует складывать яйца в одну корзину. По межправительственному соглашению России и Белоруссии, в российские гавани направляется только мазут, бензин и масло. За три года предполагается поставить 2,9 млн тонн мазута с Мозырского НПЗ и 0,96 млн тонн нефтепродуктовых масел с Новополоцкого НПЗ через порт Санкт-Петербург. Усть-Луга перевалит 4,3 млн тонн бензина и 0,4 млн тонн газойля с Мозырского НПЗ, а также 1,3 млн тонн – с Новополоцкого. Основной же высокомаржинальный экспорт дизельного топлива, по всей видимости, останется в Клайпеде. К слову, несмотря на все формальные угрозы со стороны Минска и прекращение в декабре перевалки нефтепродуктов из Белоруссии, литовский порт не оказался на грани разорения. В январе Клайпедская гавань даже увеличила объем перевалки грузов на 12,8% по сравнению с показателем января 2020 года – до 3,82 млн тонн. При этом в наибольшей мере рост перевалки был обусловлен нефтепродуктами (рост на 58%) и зерном в 2,5 раза. Таким образом, в сложившейся ситуации, если подобные тенденции сохранятся, «наказать» Вильнюс белорусской стороне не удастся, а вся политическая составляющая проекта будет сведена к нулю. Во-вторых, до конца невыясненным остается вопрос экономической выгоды переориентации для Белоруссии, в первую очередь из-за тарифов транспортировки нефтепродуктов до российских портов. По соглашению перевозить их будут не Белорусская железная дорога (БелЖД), а «Российские железные дороги» (РЖД), так как для перевалки должен использоваться подвижной состав, принадлежащий компаниям России. При этом тарифы на перевозки будут установлены «в соответствии с национальными законодательствами» с учетом скидок, установленных решениями РЖД и БелЖД. Ранее российская сторона заявляла о том, что уже предоставила белорусским предприятиям до 2025 года скидку в 50% на завоз самих нефтепродуктов в порты РФ и на возврат порожняка, а на большее идти не планирует. В Минске же неоднократно отмечали, что такой уровень тарифов их не устраивает. По оценкам экспертов, удорожание транспортной составляющей при доставке нефтепродуктов через российские порты для Белоруссии составит от 10% до 50%. Если обратиться к имеющимся сегодня документам, то оказывается, что суммарный тариф, включая перевалку, предоставление подвижного состава и перевозку по территории Белоруссии и РФ, составит в зависимости от вида груза от $27,2 до $35 за тонну. Для примера: перевалка тонны бензина зафиксирована в размере $10,5 за тонну, в то время как в порту Клайпеды она обходилась Минску в 5,7 евро за тонну. При этом нельзя забывать, что в российских гаванях есть ряд условий, которых нет в той же Клайпеде. Так, в Усть-Луге придется платить ледокольный сбор, что, как и большая отдаленность от целевых рынков, серьезно скажется на ставке фрахта. В целом же, по оценкам специалистов, даже с учетом скидки РЖД вариант перевалки в российских гаванях будет для белорусских экспортеров нефтепродуктов примерно на $10 за тонну дороже, чем в случае с Литвой. Правда, как отмечал еще осенью А. Лукашенко, «говорят, это дороже будет для Белоруссии, но мы же договориться можем с россиянами по тарифам». Насколько верно это утверждение, пока остается невыясненным. В-третьих, нынешнее соглашение несет проблемы не только для БелЖД, но и для спецэкспортера белорусских нефтепродуктов – «Белорусской нефтяной компании». Ее стратегия строится на получении максимального эффекта от экспорта, в том числе за счет включения в логистическую цепочку белорусских компаний. Это позволяет добиваться экономической выгоды не столько для компании, сколько для государства. Поэтому БНК имеет договоры на перевалку с 12 терминалами в 7 портах и за счет конкуренции всегда выбирала наиболее оптимальные для себя маршруты. Нынешнее же межправсоглашение с РФ ограничивает возможности лавирования белорусского экспортёра и увеличивает его зависимость от решений, принимаемых российской стороной. В то же время нельзя забывать, что подписанное в феврале соглашение не является обязательным к исполнению. Это индикативные объемы, которые в установленные сроки должны пройти множество уровней согласования, в первую очередь помесячные гарантированные объемы и тарифы. Только после этого нефтепродукты из Белоруссии потекут в российские порты. До того момента все это остается лишь проектом на бумаге. По крайней мере, исходя из общедоступной на сегодня информации. Вместе с тем сам по себе проект является основой для расширения дальнейшего сотрудничества России и Белоруссии. В первую очередь речь идет о перенаправлении в РФ экспортного транзита калийных удобрений. Это еще примерно 10 млн тонн в год. Правда, пока у российских портов нет соответствующей инфраструктуры, которая могла бы заинтересовать белорусских производителей, но им уже предлагают вложиться в модернизацию российских гаваней, как когда-то они сделали в Клайпеде.
В целом же сегодня большинство аналитиков отмечают, что подписанное соглашение между РФ и Белоруссией о перенаправлении потока белорусских нефтепродуктов в российские порты имеет для сторон различные цели. Для Минска это политический проект, в то время как для Москвы – стратегический с точки зрения вопросов развития северных регионов. При этом именно Россия получает более выраженный экономический эффект в случае полномасштабной реализации проекта. По различным подсчетам подписанное в феврале соглашение позволит российской стороне заработать примерно 11 млрд рублей. Вопрос о том, насколько такой вариант работы будет выгоден Белоруссии, пока остается открытым. В любом случае какие-либо первоначальные выводы можно будет делать только в конце года и только в случае реализации достигнутых договоренностей в полном объеме. Илья Захаркин, ritmeurasia.org КомментарииКомментариев пока нет
|
Белорусские грузы наконец-то направят в порты РФ, но вопросы остаются
Последние новости
19.04.24
Всего два дня спустя после приводнения «Аполлона» на 26 июля 1975 года Землю вернулся и спускаемый аппарат «Союза-18». П.И.Климук и В.И.Севастьянов провели на борту «Салюта-4» 62 дня, но, конечно же, их полёт остался несколько в тени триумфального завершения проекта «Союз-Аполлон». По возвращении на родную планету П.Климук стал готовиться к новому полёту в рамках международной космической программы «Интеркосмос» - Советский Союз решил оказать помощь в подготовке к космическим полётам и их практическом осуществлении космонавтам своих стран-союзников.
18.04.24
23 марта 2024 года с космодрома «Байконур» в Казахстане стартовала ракета-носитель «Союз-2.1а», которая вывела на орбиту пилотируемый космический корабль «Союз МС-25». На борту было три человека – командир корабля российский космонавт Олег Новицкий (белорус по происхождению), астронавтка НАСА Трейси Дайсон и первая белорусская космонавтка Марина Василевская. Для современной Республики Беларусь это стало грандиозным событием – Марина Василевская, в прошлом проводница-инструктор национальной компании «Белавиа», отправилась покорять космическое пространство, а весь мир увидел на её космической одежде гордый красно-зелёный белорусский флажок с национальным орнаментом.
16.04.24
В наступившей тишине вдруг раздался голос Абрама. Одиннадцатилетний мальчик, который только что лишился родителей, попросил оккупантов о последнем желании – сыграть на скрипке. Удивленные неожиданной просьбой, немцы согласились. Они ожидали слезливо-молящей мелодии. Но неожиданно грянули звуки, которые гитлеровцы осознали не сразу. Зато их узнали все советские люди. Это был «Интернационал»! И распрямились плечи, и возродилась надежда, что Родина будет освобождена, чтобы ни случилось с ними. Сначала робко, а потом все громче и громче запели обреченные и те, кого фашисты пригнали устрашить расправой. Выйдя из оцепенения, враги заорали, чтобы мальчик немедленно прекратил играть. Но он продолжал до тех пор, пока его не прошили несколько автоматных очередей.
10.04.24
Россия сталкивается с масштабными и серьёзными вызовами. Решить их будет непросто. Но решать нужно – начиная от проверки правомочности получения российского гражданства за последние 10-15 лет и заканчивая наведением порядка в этнических анклавах и диаспорах. Миграционная политика должна быть пересмотрена – в Россию путь должен быть открыт не для тех, кто «хочет приехать», а для тех, кто действительно нужен и необходим, но опять же – на определённый срок.
04.04.24
Мировая экономика в конце 1990-х – начале 2000-х годов пережила «китайский шок» - резкий наплыв дешевой продукции из КНР. Все это привело к банкротству ряда отраслей промышленности на Западе, особенно в США, которые не выдерживали конкуренции с китайскими товарами. Надо отметить, что США долгое время поддерживали уровень жизни в стране за счет низких цен на китайский импорт. Судите сами: в 1991 году доля Китая в промышленном импорте США составляла 4,5%, а в 2011 – уже 23,1%.